Cum ne luăm Bucureştiul înapoi? - Partea a II-a

Partea I a materialului ce propune soluţii pentru "recuperarea oraşului " poate fi citită aici

Cu mici excepţii, infrastructura Capitalei continuă să şchioapete tocmai din lipsa unor proiecte de investiţii şi modernizare a reţelelor de utilităţi, a unor drumuri modeste şi a parcărilor amenajate pe sprânceană.

Vorbeam nu de mult despre necesitatea schimbării sistemului de administrare a oraşului şi veneam cu o sugestie despre cum s-ar putea coagula şi implica mişcarea civică a Capitalei pentru a demara marea schimbare. Până ca proiectul să ajungă pe masa Parlamentului şi să iasă ca o Lege a Capitalei, există timp suficient pentru întocmirea „Programului de Reabilitare a Infrastructurii şi Modernizarea Bucureştiului” (PRIMB).

Programul nu reprezintă decât un plan complex de modernizare şi dezvoltare pe termen lung a oraşului, care lipseşte pentru moment. Odată finalizat, PRIMB trebuie înaintat Consiliului General al Municipiului Bucureşti, pentru aprobare, dar, atenţie, să intre în vigoare la începerea mandatului următor.

Iniţiatorii RIMB ar trebui să facă un pact cu diavolul (clasa politică), cea care se ocupă în prezent de soarta Capitalei, în vederea unui consens: finalizarea tuturor lucrărilor începute până la sfârşitul mandatului primarului de la momentul respectiv, fără a se mai deschide alte şantiere.

RIMB trebuie să urmărească înlăturarea marilor disfuncţionalităţi ale oraşului: RADET, PARCĂRI, TRANSPORT PUBLIC ŞI CLĂDIRI CU RISC SEISMIC.

De asemenea, să urmărească închiderea găurilor negre prin care se scurg, anual, milioane de euro inutil, dar, mai ales:

1. Identificarea resurselor de finanţare pentru proiecte de anvergură

2. Înlocuirea sistemului de alimentare cu apă rece, apă caldă, termoficare, reţele electrice ale oraşului

3. Drumuri

4. Construcţia de parcări sub şi supraterane

5. Reorganizarea sistemului de transport public

6. Clădirile cu risc seismic

7. ASISTENŢA SOCIALĂ.

Cum trebuie abordată problema? Programul de Reabilitare a Infrastructurii şi Modernizarea Bucureştiului trebuie întocmit de un grup complex, format din specialişti pe domeniile respective, precum şi din domeniile adiacente: mediu, patrimoniu, finanţe, juridic.

În teorie, abordarea ar fi următoarea:

1. Identificarea resurselor de finanţare pentru proiecte de anvergură

Înainte de a te apuca de investiţii, trebuie să identifici resursele financiare care, la asemenea proiecte, nu sunt de neglijat. Bani se pot obţine prin eliminarea găurilor negre care se regăsesc în bugetul Primăriei Capitalei în ultimii ani.

- restructurarea activităţii CSM Bucureşti (buget de 10.000.000 de euro în 2016), în urma căreia alocările să nu depăşească 2.000.000 de euro;

- reducerea substanţială a bugetelor pentru investiţii inutile în spaţii verzi, la preţuri uriaşe (Raportul Curţii de Conturi pe 2016 a relevat că s-au cheltuit 600.000.000 de euro în şapte ani);

- reducerea tarifelor la salubritate;

- liberalizarea pieţei de salubrizare a oraşului. Momentan, sunt autorizaţi cinci operatori: Romprest – Sectoarele 1 şi 5, Supercom – Sectorul 2, Rosal – Sectorul 3, Rebu – Sectorul 4, Urban – Sectorul 6. În piaţă au apărut câteva firme mici, dar care fentează legislaţia. Cele cinci firme autorizate de Primăria Municipiului Bucureşti şi-au împărţit sectoarele şi mimează o concurenţă, dar în realitate este doar un blat din care şifonat iese bugetul. Media costurilor este de 7-8 lei/persoană – la asociaţiile de proprietari, şi 60 de lei pentru societăţi comerciale. Cu cât mai multe societăţi de salubritate, cu atât preţul poate coborî, un argument în acest sens fiind companiile de taxiuri din Capitală.

- schimbarea modului de achitare a facturilor de deszăpezire. Achitarea facturilor trebuie făcută pe kilometru deszăpezit. La momentul actual, că ninge ori nu, firmele îşi primesc banii prevăzuţi în contractele anuale;

- reducerea treptată a subvenţiilor RADET şi RATB.

2. Înlocuirea sistemului de alimentare cu apă rece, apă caldă, termoficare, reţele electrice ale oraşului

Reprezentanţii Primăriei din departamentele de specialitate şi cei ai companiilor de utilităţi: apă, termoficare, administraţia străzilor se întrunesc într-un grup de lucru în care se stabileşte un calendar de înlocuire a întregului sistem. Gazele ies din discuţie pentru că abia s-au înlocuit.

Principalul scop este sincronizarea acestor lucrări. Dacă eu, ca administrator al oraşului, decid să asfaltez un bulevard, dar după doi ani de la asfaltare vine RADET şi decopertează pentru că şi-a adus aminte că are de schimbat o magistrală sau intervine o avarie... s-a cam stricat covorul, dar, cel mai important, se aruncă bani pe Apa Sâmbetei.

Înlocuirea reţelelor rezolvă şi mult discutata problemă din zilele acestea a RADET-ului. Înainte de toate, ar trebui analizată posibilitatea ca actualele puncte termice să devină centrale pentru blocurile respective, nu doar să preia agentul termic de la ELCEN, să-l mai încălzească puţin şi să-l distribuie populaţiei.

În cazul în care acest sistem este fezabil, este un pas important în eficientizarea serviciului de alimentare cu energie termică. Se elimină o mare parte a pierderilor din reţea, ceea ce duce la scăderea costurilor de producţie şi, în final, un preţ mai mic pentru clienţi. După primul an de la începerea modernizării reţelei RADET se poate începe şi procesul de reducere treptată a subvenţiilor.

La finalul lucrărilor, subvenţia să fie acordată numai celor care chiar au nevoie, adică acolo unde este vorba despre cazuri sociale. În prezent, beneficiază de subvenţie aproape 600.000 de apartamente în care trăiesc circa 1,4 milioane de persoane. Cred că o familie unde venitul este de 300 lei/membru are nevoie mai mare de subvenţie decât o familie unde venitul este de la 1500 lei membru.

Dacă nu ştiaţi, anul trecut, RADET a primit o subvenţie puţin sub 25% din întreg bugetul Primăriei Capitalei: 975 milioane lei din 4 miliarde. Economiile rezultate pot fi redirecţionate către acoperirea datoriilor istorice pe care RADET le are faţă de ELCEN.

3. Drumuri

Odată încheiat programul de înlocuire a infrastructurii de alimentare cu apă, energie termică, energie electrică, se trece la cel de turnare a covoarelor asfaltice, care, fără să mai fie “tăiate” de furnizorii de servicii utilitare, vor avea o viaţă mai lungă.

4. Construcţia de parcări sub şi supraterane

Acest capitol este strict legat de un set de reguli urbanistice foarte clar definite, prin care construcţiile de clădiri să fie reglementat la sânge şi nimeni să nu poată construi ce-l taie capul doar pentru că este proprietar pe acea bucată de pământ.

Odată rezolvată problema termoficării şi a diminuării pierderilor rămân mai mulţi bani pentru alte investiţii în infrastructură care rezolvă un alt mare neajuns, dar asigură şi trecerea la următorul pas: Parcările.

Trebuie lucrat mult la schimbarea mentalităţii şoferului român care, dacă ar fi posibil, şi-ar parca autoturismul în faţa apartamentului, dar şi gratis. Iar aceste două curente ar trebui schimbate. Doar un exemplu care-mi vine în minte acum: zona Piaţa Unirii. Aici, pe primele benzi şi chiar în staţiile de autobuz sunt parcate maşini, iar în spatele Unirea Shopping există o parcare care e mai mereu goală. În această societate nimic nu e gratis aşa că nici locurile de parcare nu ar trebui să facă excepţie.

De asemenea, pe lângă sumele alocate de primărie, la finanţarea parcărilor trebuie să contribuie şi cei care beneficiază în mod direct: proprietarii de autoturisme. Una dintre soluţii este instituirea unei taxe unice de parcare pentru toţi deţinătorii de autoturisme de pe raza Municipiului Bucureşti, în valoare de 20 lei/lunar. Nu poţi da minim 10.000 euro pe o maşină, dar să plăteşti doar 11-12 euro pe an pentru parcare şi să mai pretinzi că autorităţile locale să construiască altele.

Sumele strânse la bugetul local urmează să completeze fondurile alocate de autorităţi pentru construcţia de parcări sub şi supraterane, dar să permită celui care o plăteşte să parcheze în orice spaţiu amenajat, fără a mai achita ceva suplimentar. Până la finalizarea întregului program de construire a parcărilor, un procent din aceste încasări să poată fi direcţionat şi spre hipermarketurile care au parcări proprii, pentru a permite accesul numai pe timp de noapte.

O atenţie sporită să fie acordată parcărilor subterane. Acestea au avantajul că, într-o zonă în care nu există trasee subterane de ţevi, cum ar fi, de exemplu, parcurile, se pot construi fără probleme. După finalizarea construcţiei subterane, spaţiul de deasupra poate fi redat parcului ca spaţiu verde.

De asemenea, pe străzile dintre blocuri se va parca doar pe un singur sens, nu pe ambele cum se întâmplă astăzi. Pe lângă eliminarea aglomerării zonei, care înseamnă şi mai puţină poluare, se uşurează foarte mult accesul utilajelor de salubritate, dar mai ales a celor de intervenţie rapidă (pompieri, ambulanţă). Parcarea pe acest sens se face după principiul primul sosit, primul venit. Totodată, pe bulevarde şi străzi principale se va interzice atât staţionarea, cât şi parcarea.

Odată realizate locuri de parcare, se pot reintroduce în joc mult-huliţii hingheri care să ridice autoturismele parcate după bunul plac al şoferilor. Din sancţiunea propriu-zisă, jumătate să meargă la autoritatea locală, jumătate la firma care prestează serviciul.

Totodată, parcările de reşedinţă amenajate de minţile luminate - care s-au succedat la cârma primăriilor de sector- pe spaţiul verde, ar trebui desfiinţate iar spaţiul respectiv înapoiat naturii.

Continuarea poate fi citită aici.