Bunele intenţii ale UE, prinse în plasa intereselor şi birocraţiei la podul Vidin-Calafat

Amânările şi depăşirile de buget în cazul podului de peste Dunăre de la Vidin-Calafat ilustrează cum chiar şi cele mai bine intenţionate proiecte UE cu fonduri structurale pot fi prinse într-un hăţiş de interese contradictorii şi sfârşesc prin a fi încetinite de birocraţie, scrie Financial Times.

În ciuda faptului că a fost un proiect "accelerat" al Uniunii Europene, al doilea pod peste Dunăre, care ar trebui să lege oraşul bulgăresc Vidin de oraşul românesc Calafat, înregistrează o întârziere de opt ani faţă de termenul programat, arată Financial Times. Finalizarea podului a fost amânată recent cu încă 18 luni, până la sfârşitul anului 2012.

Costurile de construcţie au crescut cu aproape 50%, până la 300 de milioane de euro, în parte din cauza întârzierilor, dar şi din cauza faptului că proiectul a trebuit să sufere modificări.

Consecinţele se reflectă în primul rând asupra cetăţenilor din satele din jurul Vidinului - aflaţi deja în a doua cea mai săracă regiune a UE, peste 25% din populaţie a emigrat în Spania, Grecia şi Italia în ultimii zece ani. Primarul Vidinului a declarat pentru Financial Times că dacă proiectul ar fi fost terminat la timp, ar fi plecat mai puţini oameni. Localnicii speră că investitorii vor veni în regiune când podul va fi gata.

Dar chiar şi când va fi inaugurat, podul probabil nu va atrage un trafic comercial semnificativ până când şoseaua strâmtă, cu doar două benzi, de la Vidin către Sofia nu va fi adusă la standardele unei autostrăzi europene, adaugă Financial Times. Proiectul modernizării drumului, bugetat la 1,2 miliarde de euro pentru cei 200 de kilometri, nu are şanse să fie realizat decât peste câţiva ani. Finanţarea pentru acest proiect va putea fi obţinută de Bulgaria abia din următorul pachet de fonduri structurale al UE, ce va fi lansat în 2014.

În ceea ce priveşte podul de la Vidin, UE, Banca Europeană de Investiţii şi banca germană de dezvoltare KfW s-au angajat să finanţeze 70% din bugetul iniţial al lucrării, calculat la 225 milionane de euro. Fondurile au fost furnizate prin programul de fonduri preaderare ISPA.

Arhitectura podului s-a dovedit a fi însă primul obstacol, potrivit lui Nikolai Vasilev, fost ministru al transporturilor, care s-a ocupat de proiect între 2003 şi 2005. Al doilea pod peste Dunăre trebuia să fie o joncţiune-cheie pentru coridorul european de transport, ca să accelereze circulaţia nord-sud, de la Baltica spre Marea Egee. Totuşi, propunerea iniţială a Comisiei Europene era aceea a unui drum cu o singură bandă în fiecare direcţie şi fără legătură de cale ferată. "În cele din urmă am câştigat bătălia cu Bruxelles-ul şi am obţinut patru benzi şi calea ferată, dar am pierdut aproape trei ani", a precizat Vasilev.

După ce, în 2007, consorţiul spaniol FCC Construcción a câştigat licitaţia internaţională, firma a trebuit să mai aştepte doi ani înainte de a începe lucrările, din cauza întârzierilor în obţinerea autorizaţiilor şi a unei schimbări de ultim moment în proiectul arhitectural, care viza consolidarea podului, precizează FT.