Accidentul aviatic din Coreea de Sud: Amplasarea barierei de la capătul pistei, "aproape criminală"

Anchetatorii sud-coreeni care investighează prăbuşirea unui avion ce a provocat moartea a 179 de persoane examinează amplasarea unei bariere de beton lângă capătul pistei, după ce un expert a calificat-o ca fiind „aproape criminală”, potrivit The Telegraph.

Avionul Boeing 737-800 al companiei Jeju Air a aterizat pe burtă şi a derapat pe pistă duminică, înainte de a lovi o structură amplasată dincolo de asfalt şi de a izbucni în flăcări. Dintre cele 181 de persoane aflate la bord, 179 au murit.

Choi Sang-mok, preşedintele interimar al Coreei de Sud, a ordonat o inspecţie de urgenţă a siguranţei întregului sistem de operare aeriană al ţării, în timp ce anchetatorii încercau să identifice victimele şi să afle care au fost cauzele celui mai mortal dezastru aerian din istoria ţării.

Oficialii au declarat că prăbuşirea de duminică a avut loc după ce avionul a fost lovit de păsări în jurul orei locale 9.00 (miezul nopţii GMT), însă experţii au afirmat că doar o lovitură de pasăre nu ar fi putut cauza amploarea dezastrului.

Imaginile accidentului au arătat că pilotul a reuşit să efectueze o aterizare pe burtă, însă avionul nu a putut să încetinească suficient înainte de a se izbi de o structură întărită cu beton aflată la capătul pistei.

Oficialii investighează acum ce rol a jucat antena de localizare în accident, au declarat oficialii Ministerului Transporturilor în cadrul unei conferinţe de presă.

Antenele de localizare sunt construite de obicei la capătul pistelor pentru a ajuta la aterizarea avioanelor, dar în acest caz au fost construite pe o movilă întărită cu beton.

David Learmount, un important expert în siguranţa aviaţiei, a declarat că toţi pasagerii ar fi putut supravieţui accidentului dacă nu ar fi fost fundaţiile structurii.

„Aterizarea a fost absolut perfectă, pilotul a coborât la nivelul aripilor, făcând o treabă bună în circumstanţe dificile”, a declarat Learmount.

„Chiar dacă a derapat de pe pistă, avionul este încă structural solid şi nu există niciun incendiu. Dar apoi loveşte taluzul, iar totul se transformă în haos. Dacă acesta nu ar fi fost acolo, avionul ar fi trecut fără probleme”, a adăugat el.

Learmount a declarat că, deşi era normal ca o antenă a sistemului de aterizare instrumentală să fie amplasată la capătul unei piste, structura era de obicei proiectată pentru a putea fi „prăbuşită”.

„Dacă antena ar fi fost proiectată în mod normal, aeronava ar fi putut trece prin ea şi ar fi continuat să încetinească în timp ce trecea prin gardul perimetral, care era mai puţin substanţial, şi apoi să se oprească”, a spus el.

Joo Jong-wan, ministrul adjunct al aviaţiei civile din Coreea de Sud, a declarat că localizatoarele au fost construite pe „pământ îngrămădit, iar structurile de beton au fost instalate în aceste straturi de pământ”.

„Legătura dintre aceste localizatoare şi accident va fi examinată în detaliu în timpul procesului de anchetă”, a declarat Joo, adăugând că "fundaţia specifică pe care sunt amplasate aceste dispozitive variază" de la un aeroport la altul, deoarece nu există "un design standardizat sau uniform".

Learmount, fost pilot RAF şi instructor de zbor calificat, a descris prezenţa digului solid cu care s-a ciocnit avionul ca fiind „aproape criminală”.

Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) stabileşte standarde convenite la nivel internaţional conform cărora depăşirea pistei ar trebui să fie eliminată pentru a se asigura că avariile unei aeronave nu sunt grave, deşi nu are competenţa de a pune în aplicare aceste orientări.

„Nu am mai văzut aşa ceva până acum. Nu există nicio justificare pentru structură - toată lumea ştie că este menită să fie frangibilă. Este mult mai uşor să construieşti ceva deasupra solului decât să sapi dedesubt. Aceasta este o posibilitate”, a spus el.

Sally Gethin, expertă în aviaţie, a declarat că este responsabilitatea naţiunilor individuale să adopte standardele internaţionale privind zonele de surpare stabilite de OACI.

„Eu personal nu am mai întâlnit aşa ceva, dar asta nu înseamnă că nu există şi alte exemple de astfel de bariere. Înţelegerea mea este că ele [antenele de localizare] erau destul de aproape de zona de depăşire. Aceasta a dat naştere ideii că structura de beton a fost principalul vinovat”, a declarat ea.

În ceea ce priveşte speculaţiile potrivit cărora sistemele de aterizare ar fi putut fi instalate pe un terasament pentru a compensa panta pistei, David Learmount a declarat că, dacă antena trebuia ridicată pentru a funcţiona la un anumit nivel, acest lucru ar fi putut fi realizat cu un cadru frangibil.

Joo a declarat că înregistrările de întreţinere ale sistemelor, cum ar fi motoarele şi trenul de aterizare, vor fi „revizuite în detaliu” pentru cele 101 avioane Boeing 737-800 operate de şase companii aeriene din ţară.

Oficialii Ministerului Transporturilor au declarat că înregistratorul de date de zbor şi înregistratorul de voce din cabina de pilotaj au fost recuperate, dar nu era deocamdată clar dacă datele erau suficient de intacte pentru a fi analizate.

Luni, oficialii de la Transporturi au dezvăluit că pilotul Jeju Air a declarat controlului traficului aerian că avionul a fost lovit de o pasăre înainte de a se prăbuşi în timpul aterizării.

Deşi turnul de control a avertizat piloţii că au fost văzute păsări în apropiere cu puţin timp înainte de lovire, iar pe internet au apărut imagini care arată ceea ce păreau a fi păsări lovind motorul, nu este clar dacă aceasta a fost cauza principală a dezastrului.

Geoffrey Dell, expert australian în siguranţa companiilor aeriene, a declarat: „Nu am văzut niciodată o lovitură de pasăre care să împiedice trenul de aterizare să fie extins”.

Trevor Jensen, consultant australian în domeniul aviaţiei, a declarat, de asemenea, că serviciile de urgenţă sunt de obicei pregătite pentru o aterizare pe burtă.

Choi Kee-young, profesor la Universitatea Inha, a declarat agenţiei de ştiri Yonhap din Coreea de Sud: "Dacă vă uitaţi la înregistrarea video, trenul de aterizare nu s-a extins, iar avionul s-a prăbuşit cu o pierdere foarte mică de viteză".

„Un avion are frâne multiple, iar dacă trenul de aterizare nu funcţionează, motoarele cu propulsie inversă ridică flapsurile aripilor, care acţionează ca frâne pneumatice. Dar acestea nu par să fi funcţionat în acest caz”, a mai spus el.

Christian Beckert, expert în siguranţa zborului şi pilot Lufthansa, a declarat că imaginile video sugerează că, în afară de reversoare, majoritatea sistemelor de frânare ale avionului nu au fost activate, creând o „mare problemă” şi o aterizare rapidă.

Beckert afirmă că este puţin probabil ca o lovitură de pasăre să fi deteriorat trenul de aterizare în timp ce acesta era încă ridicat şi că, dacă s-ar fi întâmplat atunci când era coborât, ar fi fost greu de ridicat din nou.

„Este foarte, foarte rar şi foarte neobişnuit să nu coborâm trenul, deoarece există sisteme independente prin care putem coborî trenul cu un sistem alternativ”, a adăugat el.

Atacurile păsărilor reprezintă de ani de zile o preocupare majoră pentru aeroporturi şi agenţiile aviatice. În SUA, impactul cu animalele sălbatice cauzează avarii în valoare de peste 900 de milioane de dolari aeronavelor în fiecare an şi a provocat mai mult de 250 de decese începând din 1988.

Datele furnizate de Administraţia Federală a Aviaţiei şi de Departamentul Agriculturii din SUA arată că sunt din ce în ce mai frecvente coliziunile dintre aeronave şi păsări.

Între 1990 şi 2023, au fost înregistrate 296.613 coliziuni cu fauna sălbatică la nivel global, majoritatea fiind coliziuni cu păsări. Anul trecut, s-au înregistrat 19.603 coliziuni, dintre care 3,6% au cauzat daune.

Pentru a reduce riscurile, aeroporturile pun în aplicare în mod normal mai multe strategii, cum ar fi ajustarea orarelor de zbor pentru a evita vârfurile de activitate ale păsărilor, gestionarea habitatelor din apropiere pentru a descuraja păsările şi utilizarea unor metode neletale, cum ar fi avertizarea sau îndepărtarea păsărilor. Sistemele radar sunt, de asemenea, utilizate pentru a detecta activitatea păsărilor de-a lungul traiectoriilor de zbor, oferind piloţilor informaţii esenţiale pentru a evita pericolele potenţiale.

Luni dimineaţă, anchetatorii încercau să identifice unele dintre ultimele victime rămase, în timp ce rudele îndurerate aşteptau în terminalul aeroportului Muan.

„Îmi cer scuze din toată inima... dar gradul de deteriorare a cadavrelor este profund”, a declarat un oficial familiilor în cadrul unei şedinţe de informare luni, încercând să explice obstacolele imense cu care se confruntă lucrătorii care încearcă să recupereze rămăşiţele şi, în acelaşi timp, să păstreze dovezile de la locul accidentului.

„Există multe cazuri în care braţele şi picioarele au fost retezate”, a spus el, cuvintele sale provocând strigăte de şoc şi groază în rândul rudelor.

Cu ajutorul amprentelor digitale şi al analizei ADN, autorităţile au identificat 146 dintre victime şi lucrează din greu la identificarea celor 33 care încă nu au fost verificate.

Accidentul a ucis în mare parte localnici care se întorceau din vacanţe în Tailanda, precum şi doi cetăţeni tailandezi.