Portul Constanţa, marea victimă a problemelor grave de pe Dunăre

Economiştii şi specialiştii în comerţul maritim arată cu degetul spre autorităţile fluviale de pe cursul Dunării pentru că, în lipsa unor lucrări de dragaj care să asigure un nivel constant al adâncimii în bazinul fluvial, marile companii de transport au început să ocolească rutele fluviale dunărene, ceea ce creează un dezavantaj enorm pentru Portul Constanţa.

Datele Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (APMC), citate de publicaţia locală „Observator de Constanţa“, arată că, în 2011, au trecut prin Portul Constanţa 11,5 milioane de tone de cereale şi seminţe, reprezentând un sfert din traficul general, în timp ce containerele au constituit doar 14%, jumătate din nivelul Portului Rotterdam, cel mai mare din Europa. Produsele perisabile, precum fructe şi legume s-au ridicat la 61.000 de tone sau 0,1% din total. Decebal Şerban, directorul general al CN APMC, a explicat că Portul Constanţa este bine plasat pentru a deveni unul din cele mai mari porturi ale Europei. Constanţa poate fi un centru regional pentru Europa de Sud-Est, la fel cum este Rotterdam în nord, însă acest potenţial este limitat de lipsa infrastructurii care să asigure transferul containerelor cu bunuri între nave, camioane şi calea ferată, susţine oficialul. Volumul mărfurilor transportate pe Dunăre este cu 80% mai redus comparativ cu Rinul, cea mai aglomerată arteră de transport din regiune, potrivit datelor U.E.

Companiile sunt disperate. Ar vrea să folosească Dunărea, dar nu pot şi caută alte alternative“, a declarat Karin de Schepper, director al centrului de cercetare Inland Navigation Europe din Bruxelles. Compania Helogistics Holdings, înregistrată în Viena şi parte a producătorului elveţian de minereu de fier Ferrexpo, a oprit în martie transporturile dintre Portul Constanţa şi Budapesta, afirmând că apa prea puţin adâncă a făcut operaţiunile „aproape imposibile“. „Adâncimea redusă înseamnă că barjele sunt încărcate frecvent la numai 50% din capacitate pentru a asigura trecerea fără probleme, iar costurile cresc şi livrările întârzie“, a declarat Jurgen Sorgenfrei, consultant pe chestiuni maritime la IHS Global. În plus, perturbarea traficului a condus la creşterea furturilor din barjele forţate să staţioneze mai mult pe malurile râurilor şi în porturi, susţine Edgar Martin, director pentru Europa Centrală şi de Est la compania londoneză Infospectrum. „Încărcătura ajunge să staţioneze şi este furată. Căpitanul se trezeşte a doua zi cu unele din containere deschise“, a explicat oficialul.