Canalul Dunăre – Bucureşti: Cuza a avut ideea, Ceauşescu a început construcţia, iar viitorul preşedinte ar trebui să o încheie

Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile (CNACN) caută surse de finanţare pentru redeschiderea lucrărilor la Canalul Dunăre – Bucureşti care, potrivit proiectelor, ar trebui să fie gata în 2016. „Până la sfârşitul acestui an încercăm să găsim o sursă de finanţare. Valoarea lucrărilor este estimată la două miliarde de euro”, a precizat Daniel Georgescu, directorul general al companiei, care consideră că lucrările ar putea fi terminate în patru ani. Acesta a explicat că, în urma estimărilor făcute de instituţie, costul de transport al containerelor pe viitorul canal vor fi mai mici de aproape 12 ori comparativ cu actualul sistem rutier de transport. „În portul Agigea Sud sosesc săptămânal 3.000 de containere. Un procent de 99% dintre acestea pleacă pe roţi, cu TIR-urile”, spune directorul CNACN, care consideră că terminarea investiţiei ar duce la schimbarea modului de transport al mărfurilor din porturi spre Bucureşti.

Canalul Dunăre - Marea Neagră era finalizat în proporţie de 60% în 1989, dar după 1990 lucrările au fost abandonate total, iar albia canalului a început să se degradeze. Bucureştiul a rămas, astfel, singura capitală a unui stat dunărean care nu are comunicaţii cu Dunărea. Canalul Dunăre - Bucureşti a fost proiectat să asigure, împreună cu Canalul Dunăre - Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă - Midia Năvodari o cale de comunicaţie fluvială între capitală, porturile maritime şi porturile fluviale. Potrivit directorului general al CNACN, finalizarea acestui canal ar permite irigarea unor suprafeţe agricole întinse şi ar putea constitui o sursă de apă alternativă pentru localităţile de pe cursul său.

Deşi realizarea Canalului Dunăre - Bucureşti este legată de numele lui Nicolae Ceauşescu, primele menţiuni despre intenţia de a se construi un astfel de edificiu datează din 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris comunica propunerea unui grup de capitalişti francezi. Primul proiect a fost iniţiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a realizat o schiţă-proiect pentru o cale navigabilă Bucureşti - Olteniţa. Apoi, în 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureştiul în port la Dunăre. În baza acestei legi, inginerul Dorin Pavel a făcut, înainte de al doilea Război Mondial, proiectul Canalului Bucureşti - Olteniţa. În total erau necesare şase ecluze de câte 6,5 m înălţime pentru vasele de 1000–2000 tone. Proiectul prezentat la palat a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei şi construcţiei Palatului. Pe urmă a venit războiul şi proiectul nu s-a mai executat.

După zeci de ani, deşi era cea mai costisitoare soluţie şi, din punct de vedere tehnic, cea care ridica problemele cele mai dificile atât pentru execuţie cât şi pentru exploatare, Nicolae Ceauşescu a preferat varianta pe Argeş şi a luat personal decizia de adoptare a acestei variante. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre - Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat, iar din 1994 canalul a intrat, în mod oficial, în conservare.

Canalul este proiectat să aibă o lungime de 73 de kilometri şi o lăţime de 80 de metri, adâncimea minimă a apei de 4,5 de metri, diferenţa de nivel de 53 de metri (10 metri deasupra nivelului mării la Olteniţa şi 63 de metri la Bucureşti). Planul include patru ecluze şi prevede existenţa a două căi navigabile pe râurile Argeş şi Dâmboviţa precum şi trei porturi: 1 Decembrie pe Argeş, Glina pe Dâmboviţa şi portul Olteniţa.

Susţinătorii proiectului consideră că acest Canal ar putea fi şi un producător de energie, prin cele patru microhidrocentrale din nodurile hidrotehnice, amenajate pe lângă ecluze, putându-se ajunge la o producţie de energie electrică de peste 50 MW. De asemenea, apa din canal va putea fi şi o sursă de irigaţii pentru circa 150.000 de hectare de teren arabil, iar 11 localităţi şi circa 30.000 de hectare de terenuri agricole vor fi scoase de sub efectul inundaţiilor.

Dacă lucrările nu ar fi fost stopate în 1990, proiectul ar fi fost finalizat doi ani mai târziu. Potrivit specialiştilor, în cei peste 20 de ani de la stoparea lucrărilor a fost furată o mare parte din oţelul folosit la construcţia existentă, la care se adaugă peste 120 de kilometri de cale ferată adiacentă proiectului şi utilajele abandonate la faţa locului.