Ingineria, mai eficientă decât diplomaţia. Cum ar putea scăpa Occidentul din capcana Ormuz
Istoria de 70 de ani a crizelor de tranzit al petrolului sugerează că ingineria se va dovedi mai eficientă decât diplomaţia.
În absenţa unei schimbări de regim în Iran sau a unei soluţii diplomatice durabile privind închiderea Strâmtorii Ormuz, Occidentul se confruntă acum cu cea mai fundamentală provocare la adresa securităţii sale energetice de la războaiele arabo-israeliene din anii 1950, ’60 şi ’70.
Pentru a scăpa din capcana Ormuz — o criză a tranzitului de petrol, gaze şi produse petrochimice care va eroda treptat economia globală în lunile şi anii ce urmează — Occidentul trebuie să revină la un tipar familiar, scrie Foreign Policy.
De aproape trei decenii, în timpul acelor războaie, statele arabe care căutau să pună presiune pe Israel şi pe susţinătorii săi occidentali au transformat în mod repetat punctele de strangulare ale tranzitului petrolier din Orientul Mijlociu în arme, blocând canale şi sabotând conducte. Dar de fiecare dată, companiile petroliere occidentale, statele din regiune şi finanţatorii europeni au găsit soluţii tehnice pentru a ocoli perturbarea, folosind petroliere mai mari şi construind noi conducte.
Occidentul şi aliaţii săi pot replica această logică astăzi prin construirea unor noi coridoare energetice către Mediterana, pentru a conecta cererea europeană cu oferta din Golf şi a priva Iranul de avantajul său legat de punctele de strangulare. Primul pas ar trebui să fie restaurarea sistemului de conducte Irak–Turcia şi dezvoltarea unei rute energetice trans-arabice care să lege producţia din Golf de coasta mediteraneană.
Strategia Occidentului de a contracara perturbările aprovizionării cu petrol a fost stabilită pentru prima dată în timpul crizei Suez din 1956, când preşedintele egiptean Gamal Abdel Nasser a blocat Canalul Suez — iar Siria a sabotat conductele Irak Petroleum Co. — ca răspuns la un atac militar comun al Israelului, Marii Britanii şi Franţei asupra Egiptului.
Statele Unite, împreună cu producătorii din emisfera vestică, în special Venezuela, au compensat deficitul redirecţionând livrările către Europa, în timp ce companiile petroliere anglo-americane au început să comande petroliere mai mari, făcând pentru prima dată viabilă din punct de vedere comercial ruta mai lungă pe la Capul Bunei Speranţe.
Guvernele SUA, britanic şi regionale s-au reunit în câteva luni pentru a discuta şase propuneri concurente de conducte, inclusiv un proiect ambiţios de a transporta petrol kuweitian şi iranian prin Irak către un terminal turcesc. (Proiectul anticipa, cu două decenii înainte, logica conductei Kirkuk–Ceyhan, care a devenit principala rută de export nordică pentru ţiţeiul irakian, ocolind complet Golful prin transportul petrolului din câmpurile de la Kirkuk către portul mediteranean turcesc Ceyhan.)
Între timp, Israelul a construit discret o conductă improvizată de 8 ţoli de la Eilat către Mediterana, o soluţie temporară care avea să devină ulterior conducta Eilat–Ashkelon (EAP) de 42 de ţoli. Ambiţiile mai ample privind conductele au fost abandonate după ce forţele israeliene s-au retras din Peninsula Sinai şi canalul a fost redeschis în martie 1957, însă ingeniozitatea tehnică şi raţiunea strategică din spatele acestor planuri au dăinuit.
Închiderea din nou a canalului de către Egipt în iunie 1967 a demonstrat corectitudinea acestor instincte. După loviturile surpriză ale Israelului asupra aerodromurilor egiptene, Nasser a scufundat 15 nave comerciale pentru blocarea căii navigabile opt ani, în timp ce statele arabe au impus un embargo petrolier asupra Israelului şi aliaţilor săi. Dar, încă o dată, producătorii non-arabi dispuneau de o capacitate excedentară de producţie suficientă pentru a compensa pierderea, iar embargoul a fost ridicat în septembrie acelaşi an.
Cheia acestei rezolvări rapide a constat în progresele în tranzit. Companiile petroliere şi statele producătoare începuseră să adopte petroliere foarte mari — nave cu o capacitate de transport de aproximativ 2 milioane de barili — încă din 1956, dar au accelerat puternic această tranziţie după 1967. Operând în ape internaţionale, dincolo de raza de acţiune a actorilor regionali, aceste nave au protejat transporturile de naţionalizare, au făcut viabilă din punct de vedere comercial ruta mai lungă în jurul Africii şi au făcut aprovizionarea Europei cu petrol practic imposibil de blocat.
Între timp, canalul a devenit o problemă îngheţată — un trofeu pe care Nasser nu era dispus să-l cedeze, chiar dacă valoarea sa strategică se diminua. Preţurile petrolului au rămas stabile între 1967 şi 1973, în mare parte datorită finalizării conductei EAP de către Israel în 1969.
Şahul iranian de atunci, Mohammad Reza Pahlavi, a ales să alimenteze conducta, remarcând că atât timp cât Israelul rămânea în controlul acesteia, Iranul nu va trebui niciodată să se teamă că „arabii se vor coaliza” împotriva lui.
Embargoul petrolier arab din 1973–74, în urma războiului arabo-israelian, a fost o chestiune diferită. Spre deosebire de 1967, există puţină capacitate excedentară de producţie de petrol în afara Orientului Mijlociu. (Producţia internă a SUA atinsese vârful în 1970 şi era în declin, eliminând amortizorul care absorbise perturbările anterioare.)
Efectele devastatoare — inclusiv o creştere de patru ori a preţului petrolului, interdicţii de circulaţie în Europa şi raţionalizare de urgenţă în Statele Unite — au determinat un răspuns structural imediat. Occidentul a început să dezvolte rezerve strategice şi să utilizeze petroliere şi mai mari, de tip ultra-large crude carriers, capabile să transporte până la 3 milioane de barili. Şi mai important, ţările mediteraneene au construit noi conducte de ocolire: Irak şi Turcia au finalizat Kirkuk–Ceyhan în 1976, iar Egiptul conducta Suez–Mediterana în 1977.
În timpul războiului Iran–Irak, atacurile iraniene asupra terminalelor de export irakiene şi atacurile ambelor părţi asupra petrolierelor din Golf — aşa-numitul „Război al petrolierelor” din 1984–88 — au făcut pentru prima dată tranzitul prin Ormuz cu adevărat periculos.
Ca răspuns, Arabia Saudită a finalizat conducta Est–Vest pentru a redirecţiona ţiţeiul către portul Yanbu de la Marea Roşie, ca o formă directă de autoasigurare. Ulterior, Emiratele Arabe Unite au finalizat conducta ADNOC către Fujairah în 2012, pe fondul unor noi îngrijorări privind ameninţările iraniene.
Lecţia pentru prezent este clară: infrastructura este cea mai durabilă formă de descurajare strategică. Pentru a priva Iranul de avantajul său legat de punctele de strangulare, Washingtonul ar trebui să conducă un sindicat de finanţare care să combine garanţii din partea U.S. International Development Finance Corp. şi a Băncii Europene pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare cu fonduri suverane din Golf, concentrându-se pe două puncte strategice.
În primul rând, conducta Kirkuk–Ceyhan ar trebui modernizată pentru a integra cea mai mare parte a ţiţeiului din sudul Irakului şi, potenţial, petrol din nord-estul Siriei, ceea ce va stimula Bagdadul să îşi rezolve disputele privind împărţirea veniturilor cu Erbil.
În al doilea rând, ar trebui stabilit un coridor energetic trans-arabic care să lege direct producţia de petrol şi gaze din Golf de Mediterana — o reinterpretare a conductei trans-arabice din perioada Războiului Rece, Tapline, care să se termine în porturi din Israel, nu din Liban. Turcia a propus, de asemenea, două proiecte pe termen mai lung privind gazele: o conductă trans-caspică pentru a aduce gaz turkmen în Europa prin Azerbaidjan şi un coridor de gaz Qatar–Turcia care ar tranzita Arabia Saudită, Iordania şi Siria.
Relansarea Kirkuk–Ceyhan ar reprezenta cel mai clar câştig pe termen scurt, capabil să restabilească până la 1,6 milioane de barili pe zi prin rute care ocolesc Ormuz şi realizabil în 12 până la 18 luni prin reparaţii tehnice ţintite şi acorduri diplomatice privind împărţirea veniturilor.
Coridorul trans-arabic, operaţional în doi până la patru ani, ar putea reproduce sau depăşi capacitatea Tapline, adăugând în acelaşi timp o dimensiune de gaz pe care conducta nu a avut-o niciodată.
Planurile Turciei pentru conductele de gaz din Turkmenistan şi Qatar ar necesita cinci până la zece ani, dar potenţialul lor combinat rivalizează cu volumul care tranzitează în prezent Ormuz sub formă de GNL şi gaz prin conducte. Deşi niciun coridor individual nu ar acoperi deficitul de 20 de milioane de barili pe zi de ţiţei, condensat şi gaze lăsat de o perturbare prelungită a Strâmtorii Ormuz, împreună acestea ar putea reduce această expunere suficient pentru a rupe influenţa psihologică şi economică pe care ameninţarea Iranului de a închide strâmtoarea o exercită în prezent.
