Industria aviaţiei se confruntă cu percepţia publică privind siguranţa avioanelor

Atunci când Airbus a dezvăluit luna trecută că a descoperit zeci de fisuri fine într-o componentă a aripii la mai multe avioane A380 ale sale, ştirea a fost urmată de titluri de presă îngrijorate. Deşi a fost relevat faptul că aceste fisuri nu reprezintă un risc iminent, în opinia autorităţilor de reglementare din domeniul aviaţiei sau a unor experţi independenţi în probleme de siguranţă, impresia unei potenţiale emergenţe persistă, scrie New York Times în ediţia de marţi.

Astfel de probleme nu sunt ceva nou în aviaţie, spun cadre de conducere din domeniu. În contextul unor avioane noi - ca A380, care a intrat în serviciul comercial în 2007, sau Boeing 787 Dreamliner, care şi-a transportat primii pasageri anul trecut - descoperirea unor deficiente de proiectare şi probleme de performanţă este destul de comună încă de timpuriu în viaţa unei aeronave.

Ceea ce s-a schimbat este disponibilitatea acestui tip de informaţie pentru un public care până destul de recent auzea despre siguranţa aeriană după un accident. Cadrele de conducere din domeniu şi autorităţile de reglementare subliniază însă că aeronavele sunt mai atent analizate astăzi decât oricând înainte. Este un proces de supraveghere, care se desfăşoară în mare măsură în hangare de întreţinere şi testare, implicând echipe de ingineri, mecanici şi proiectanţi, care verifică milioane de ore de date de zbor în căutare de anomalii.

'Niciun alt domeniu nu este mai cuprinzător supravegheat ca aviaţia', a declarat David Learmount, editor la revista Flight International.

Atât Airbus cât şi Boeing, care au construit majoritatea avioanelor mari de pasageri din lume, au declarat că au primit zeci de mii de mesaje privind funcţionarea în fiecare an, de la companii aeriene, dintre care doar o fracţiune a fost legată de probleme de siguranţă. În 2011, Airbus a înregistrat aproximativ 80.000 astfel de raportări, cum ar fi descoperirea fisurilor la aripile avionului A380. Boeing a declarat că de obicei înregistrează între 100.000-200.000 astfel de raportări anual.

Cele mai multe incidente au loc ca urmare a unor acţiuni ale echipajelor de zbor sau personalului de întreţinere şi nu au legătură cu navigabilitatea, spun companiile şi autorităţile de reglementare. Airbus a declarat că anul trecut a identificat circa 1.700 astfel de incidente, peste 2% din total. Boeing a declarat că a clasificat aproximativ 2.000 de evenimente în fiecare an 'de raportat' autorităţilor de reglementare, echivalent cu 1-2% din toate raportările.

Peste 95% din aceste probleme mai importante sunt abordate printr-o propunere de modificare tehnică sau procedurală, care este comunicată direct companiilor aeriene şi furnizorilor lor de întreţinere, spun Boeing şi Airbus. Potrivit Administraţiei Federale a Aviaţiei, care supraveghează Boeing, şi Agenţiei Europene de Siguranţă a Aviaţiei, care reglementează Airbus, fiecare companie este supusă la nu mai mult de aproximativ 100 directive de navigabilitate în fiecare an.

Fiecare directivă de navigabilitate sau AD (airworthiness directive) include o descriere tehnică a problemei şi inspecţiile necesare sau reparaţiile de făcut. Acestea sunt publicate pe site-urile web ale autorităţilor de reglementare cu specificarea termenelor de remediere, care reflectă urgenţa riscului de siguranţă: zile, săptămâni, luni sau chiar ani.

O parte semnificativă a acestor directive tinde să apară în prima parte a mediei de viaţă de lucru a unui avion de 25-30 de ani, spun experţii în siguranţă.

'Avem modele care s-au dovedit a fi extrem de sigure, cum ar fi Boeing 737 sau Airbus A320, care au zburat sute de milioane de ore fără probleme majore de siguranţă', spune Dominique Fouda, purtător de cuvânt pentru Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei, din Köln. 'Totuşi, aceste tipuri au primit în primii ani un număr similar sau mai mare de AD, în acelaşi stadiu al ciclului lor de viaţă decât, de exemplu, un A380', a precizat el.

De la intrarea în funcţiune în urmă cu cinci ani, Airbus A380, care are o flotă de 69 avioane în prezent, a fost supus la 43 de directive de navigabilitate, o medie de nouă pe an. Printre acestea s-a numărat şi cea care a urmat exploziei din 2010 a unuia dintre cele patru motoare în timpul unui zbor al Qantas Airways şi a determinat o aterizare de urgenţă în Singapore. Acest lucru s-a datorat unei componente defectuoase a motorului, construit de Rolls-Royce din Marea Britanie.

Prin comparaţie, Boeing 747 cu patru motoare, cu o flotă activă de aproape 800 de avioane, s-a confruntat cu 840 de directive de navigabilitate de la începutul transportării de pasageri în 1969, o medie de 21 pe an. Boeing 777 bimotor a avut o medie de 18 directive pe an. Airbus A330, cu două motoare, a avut 349 de directive din 1994, o medie de 20 pe an.

Analiştii le atribuie îmbunătăţirilor majore în ingineria aerospaţială din ultimul deceniu. 'Proiectele sunt tot mai bune datorită proiectării asistate de calculator, care permite inginerilor să calculeze stresul înainte ca primul metal să fie tăiat', a declarat Learmount de la Flight International.

Experţii în siguranţă au aplaudat eforturile de a împărtăşi publicului tot mai multe informaţii despre potenţialele probleme de siguranţă, dar au recunoscut că o astfel de transparenţă amplifică uneori percepţia de risc şi distrage atenţia de la alte zone reale de îngrijorare. Este vorba de ''pericole majore - coliziuni pe pistă, coliziuni în aer, sisteme învechite de control al traficului aerian - care nu primesc atenţia pe care o merită', spune David Primo, profesor de ştiinţe politice la Universitatea din Rochester şi coautor al cărţii 'The Plane Truth', din 2003, despre prăbuşiri de avioane şi media.