Nevoia revigorării Dunării drept coridor de transport, o stringenţă
Dunărea, cel de-al doilea fluviu ca lungime din Europa, care curge pe aproape 3.000 de km din Germania până la Marea Neagră, ar trebui să fie capabilă să ofere sprijin economic oamenilor care trăiesc de-a lungul malurilor sale. În schimb, fluviul este deplorabil de insuficient folosit, blocat de bancuri de nisip şi epave, iar pe porţiunea sârbă presărat cu muniţie neexplodată, se arată într-un amplu reportaj publicat marţi de Financial Times (FT).
'Există un cadru excelent de navigaţie pe Rin. Nu este însă şi cazul Dunării. Această situaţie poate şi trebuie să fie îmbunătăţită', spune Manfred Seitz, managing director al ProDanube, compania austriacă de consultanţă pentru infrastructură, amintind că Rinul transportă aproximativ 330 de milioane de tone de marfă anual, în comparaţie cu 50 de milioane de tone pe Dunăre.
În timpul iernii, este greu să găseşti ceva de mâncare de-a lungul cursului inferior al Dunării. Pe drumul lateral accidentat spre Prahovo, un mic port fluvial sârb, prost întreţinut, un local îşi face reclamă ca 'Sfârşitul lumii' - o expresie care se potriveşte cu împrejurimile pustii şi reci. Restaurantul reflectă economia stagnantă din zonă, care prevalează în cea mai mare parte a anului.
Locul prinde viaţă, spun localnicii, numai în lunile de vară, atunci când mii de lucrători se întorc din ţări din UE mai bogate, cum ar fi Austria şi Germania. Potrivit lui Nenad Gavrilovic, director la Hotelul Djerdap din Kladovo, aflat la circa 50 km în amonte de Prahovo, aproape un sfert din populaţia localităţii de 30.000 de locuitori munceşte în străinătate. În unele sate de-a lungul Dunării de jos, peste jumătate din populaţie munceşte în străinătate.
În ultimii ani, companii olandeze şi germane au obţinut contracte finanţate de UE pentru a demara sarcina uriaşă de a curăţa reziduurile de război, rămase atât din al doilea război mondial cât şi în urma bombardamentelor NATO împotriva Serbiei, din 1999.
Srecko Nikolic, liderul ''Asociaţiei Comandanţilor de navă Sârbi', spune că epavele încetinesc navigaţia. 'Zona de mijloc nu este sigură pentru navigaţie', spune el. 'Navele trebuie să urmeze fie malul sârb fie pe cel românesc'', precizează el.
Nikolic, născut în Croaţia, a lucrat timp de un deceniu în calitate de căpitan al unei nave fluviale comerciale. În 1992, războiul din Croaţia l-a obligat să se mute în Serbia, unde a preluat comanda unei ambarcaţiuni de patrulare de-a lungul frontierei cu România. Dunărea este în sângele lui Nikolic, potrivit FT, iar el comunică regulat cu alţi căpitani fluviali din Germania până în Ucraina. 'Noi ne considerăm un grup special legat de Dunăre şi nave', spune el. Să împingi 13.000 de tone de mărfuri în amonte într-un convoi lung de 300 de metri, prin ecluzele de la Djerdap, sau să răspunzi de siguranţa a 200 de pasageri şi a unui echipaj de 50 de oameni este stresant, explică el.
Cu toate acestea, competenţele necesare navigaţiei sunt nimic în comparaţie cu vremurile de altădată. Înainte de începerea construirii barajului de la Djerdap în 1962, secţiunea strâmtă din amonte, cunoscută sub numele de Porţile de Fier, era partea cea mai dificilă de navigaţie pe Dunăre. 'Piloţii Dunării' profesionişti erau singurii care cunoşteau curenţii înşelători, urcau la bord şi preluau comanda temporară a fiecărei nave. O locomotivă cu abur de pe mal asigura o putere de tragere suplimentară atunci când era necesar.
Anul trecut, când Dunărea a crescut la cote periculoase din cauza ploilor abundente, Serbia şi România au luat decizia comună de a deschide ecluzele de la Djerdap pentru a preveni inundaţiile. Pentru navigatori, rezultatul a fost o întoarcere la condiţiile din 1960, dar fără abilităţile sau echipamentele de atunci.
''Majoritatea piloţilor Dunării nu mai trăiesc. Nimeni nu mai poate face ce făceau ei', regretă Nikolic. 'Nu mai sunt nici remorchere şi nici locomotiva. Barjele cu marfă nu pot trece. Aproximativ 70% din nave s-au blocat'', precizează el.
Blocaje mult mai grave au loc în porţiunile ungară şi bulgară, din cauza apei puţin adânci şi a dragării rare. În amonte, nici Germania şi Austria nu au fost exemplare în materie de întreţinere, relevă FT. Lobby-ul pentru industria feroviară s-a îmbinat cu cel al ecologiştilor care se opun înlocuirii fluxului liber cu stăvilare.
'Apa este cel mai eficient mijloc de transport şi din punct de vedere ecologic', spune Robin Martens, directorul executiv al European Gateways Platform, o societate mixtă olandezo-română de revigorare a fluviului drept coridor de transport. 'Totuşi, în ultimii 20 de ani, nu s-a făcut nimic de-a lungul Dunării, şi este o pierdere', precizează el.
Declinul Dunării este reflectat de prăbuşirea fostei URSS şi colapsul rapid al industriilor grele din perioada comunistă, la începutul anilor 1990, spune Martens.
În contextul creşterii costurilor transportului rutier şi al supraaglomerării autostrăzilor regionale inferioare cu camioane de marfă, nevoia de a revigora Dunărea a devenit stringentă. 'Navigaţia interioară pe Dunăre poate reduce semnificativ costurile de logistică ale terenurilor unde este amplasată industria din regiune, pentru a o face competitivă la nivel global', spune Seitz.
Timp de secole, comunităţile fluviale din estul Serbiei au fremătat de viaţă. Multe dintre oraşele şi satele astăzi pe jumătate goale sunt amplasate deasupra unor forturi romane. Ramăşiţele podului istoric al lui Traian atestă, de asemenea, infrastructura de transport mai bine dezvoltată în antichitate.
Până la căderea comunismului, românii obişnuiau să treacă Dunărea înot pentru a fugi din ţară. Majoritatea ţărilor din Europa Centrala şi de Est s-au bucurat de o creştere economică rapidă, dar războaiele din 1990 au dezmembrat fosta Iugoslavie. Serbia se află acum în urma vecinului de pe celălalt mal, remarcă locuitorii cu mâhnire. Mulţi s-au simţit dispreţuiţi atunci când România şi Bulgaria au aderat la UE în 2007, relevă FT.
Un domeniu care are potenţial este turismul. 'Parcul Naţional Djerdap este unul dintre cele mai frumoase locuri din Europa', spune Moritz Fried, un întreprinzător austriac care a navigat pe toată lungimea Dunării.
Gavrilovic vorbeşte despre planurile de investiţii pentru un centru spa termal la Kladovo, unde studiile geologice atestă că apa are temperatura de 38 de grade Celsius. Dar proiectul este blocat până când nu se clarifică planurile guvernului pentru un port de pasageri.
