Cum au influenţat catastrofele aviatice măsurile de siguranţă din avioane

Una dintre întrebările care apar mereu după o catastrofă aviatică este cum poate fi prevenită repetarea unui incident de acelaşi gen. Multe dintre accidentele aeriene din trecut au dus la condiţii mai sigure de zbor în prezent, în urma ameliorării protocolului, a legilor şi a tehnologiei din avioane. CNN prezintă şapte dintre modurile în care s-a ameliorat transportul aerian după producerea unor catastrofe aviatice.

Sistemele de evitare a coliziunii

În 1956, un jet al TWA a intrat în coliziune cu un avion al United Airlines deasupra Marelui Canion, iar accidentul a fost unul dintre multele care au ilustrat nevoia creşterii comunicării între avioane. Câţiva ani mai târziu, s-a înfiinţat Administraţia Federală a Aviaţiei (FAA) pentru a stabili linii directoare pentru traficul aerian în SUA, dar problema a rămas.

Mai multe coliziuni între două avioane, printre care şi un accident din 1996 în apropiere de New Delhi care a provocat moartea a 349 de oameni, au evidenţiat necesitatea de a dezvolta o tehnologie anticoliziune.

După o decizie a Congresului din 1991, FAA a implementat Sistemul de alertă de trafic şi evitare a coliziunii (Traffic Alert and Collision Avoidance System, TCAS), care monitorizează spaţiul aerian din jurul unui aparat de zbor independent de controlul traficului aerian.

'TCAS a devenit realitate la sfârşitul anilor '90 şi de atunci nu cred că am mai văzut o coliziune între două avioane', a declarat Phil Seymour, preşedintele Biroului internaţional pentru aviaţie, un grup de consultanţă care oferă analize şi consiliere industriei aviatice.

Mai mult spaţiu între scaune

Scaunele din avioane pot părea destul de îngrămădite dar, susţine Phil Seymour, există o limită în privinţa spaţiului din jurul scaunelor la care fabricanţii de avioane pot să renunţe. În fapt, modul în care arată scaunele în prezent este calculat riguros pentru a efectua cea mai eficientă evacuare. Acest lucru se datorează în parte cercetărilor efectuate de Institutul Cranfield după un incident din 1985 când un avion British Airtours 737 a luat foc înainte de decolare pe aeroportul internaţional din Manchester.

Un motor a luat foc şi flăcările s-au răspândit cu repeziciune. Din nefericire, lipsa de spaţiu dintre scaune a provocat un blocaj la uşi, iar acest lucru a făcut ca zeci de pasageri să nu poată scăpa cu viaţă. În total au murit 55 de persoane în urma acestui incident, supravieţuind 82 de pasageri şi membri ai echipajului.

'Culoarul s-a blocat din cauza oamenilor care s-au repezit să iasă şi pur si simplu nu exista suficient spaţiu între scaune', a reamintit expertul Phil Seymour. 'Acum există limite în ceea ce priveşte spaţiul minim dintre scaune, precum şi în ceea ce priveşte distanţa până la o ieşire de urgenţă', a adăugat el.

Alte recomandări în urma incendiului soldat cu 55 de morţi au fost introducerea huselor de scaune rezistente la foc, iluminarea culoarelor, realizarea pereţilor aeronavei din materiale ignifuge, precum şi dotarea avioanelor cu mai multe stingătoare şi reguli mai clare de evacuare.

Radare pentru vreme

Vremea severă a jucat un rol în unele prăbuşiri, în principal cea a zborului 191 al Delta Airlines, care s-a prăbuşit în 1985 în timp ce se apropia de aeroportul internaţional din Dallas pe furtună. În total, 137 dintre cei 163 de pasageri şi membri ai echipajului aflaţi la bord şi-au pierdut viaţa imediat sau în zilele care au urmat catastrofei aeriene.

'Ploaia este una, dar dacă pilotul se confrunta cu schimbări bruşte de direcţie a vântului şi există curenţi de aer, avionul este pur si simplu împins spre sol. Au existat unele incidente când aeronava s-a prăbuşit în timp ce se pregătea să aterizeze', a spus Seymour.

În 1981, FAA a solicitat ca toate avioanele comerciale propulsate de turbine să dispună de sisteme de detectare a schimbărilor bruşte de direcţie a vântului până în 1993. De atunci, modelele au devenit tot mai sofisticate.

'Foarte multe dintre radarele meteorologice mai avansate nu detectează doar vremea rea, ci prevăd şi schimbările bruşte de direcţie a vântului. Dacă pilotul vede că se apropie de o astfel de zonă, în loc să aterizeze, poate zbura în jurul aeroportului până fenomenul dispare', a spus expertul Phil Seymour.

Instruirea manuală a piloţilor

Doi ani le-au fost necesari echipelor de căutare să descopere cutia neagră a zborului 447 al Air France, care s-a prăbuşit la 1 iunie 2009 în Oceanul Atlantic în timpul unei curse de la Paris la Rio. Accidentul în care au murit toţi cei 228 de pasageri şi membri ai echipajului aflaţi la bord a avut cel mai grav bilanţ din istoria tragediilor aeriene în Franţa. În baza înregistrărilor descoperite, Biroul francez de anchete şi analize a acuzat o eroare de pilotaj, în special o dependenţă prea mare de sistemul automat de control al zborului.

'Comandantul de zbor era în pauză şi nava era pilotată de doi piloţi mai puţin experimentaţi. De atunci, atât Airbus cât şi Boeing şi-au schimbat procedurile de operare şi au pus mai mult accent pe instruirea manuală a piloţilor', reaminteşte Seymour.

După accident, Air France şi-a schimbat procedurile de instruire şi a introdus o aşa-numită poziţie de 'gatekeeper' (gardian), care are misiunea de a contacta echipajul în cazul unui incident şi de a le furniza piloţilor instruire şi consiliere la faţa locului.

Retragerea avioanelor vechi

FAA a abordat chestiunea vechimii avioanelor în 1988, când a creat Programul naţional de cercetare privind vechimea aeronavelor, care monitorizează integritatea structurală a avioanelor mai vechi.

Măsura a fost luată după un accident al unei aeronave a Aloha Airlines. Când avionul se afla la o înălţime de circa 7.300 de metri, o secţiune din acoperişul avionului s-a desprins, lăsându-i pe pasageri pur si simplu în aer.

În urma incidentului a murit o singură persoană, o însoţitoare de zbor, alte 65 de persoane fiind rănite, din cei 95 de pasageri şi membri ai echipajului aflaţi la bord. Căpitanul, un pilot experimentat, a reuşit să aterizeze în siguranţă pe aeroportul Kahului din Maui, în ciuda decompresiei severe. Avionul, un Boeing 737, avea o vechime de 19 ani, iar investigatorii au pus accidentul pe seama vechimii aeronavei.

Supervizarea reparaţiilor

Când vine vorba despre reparaţii la avioane mai vechi, companiile aeriene sunt nevoite să dea dovadă de mult mai multă vigilenţă decât în trecut, notează CNN. Acest lucru este în principal rezultatul accidentului în care a fost implicată cursa 123 a Japan Airlines, care s-a prăbuşit în munţi la 100 de kilometri de Tokyo la 12 august 1985.

În accident au murit toţi cei 15 membri ai echipajului şi 505 din cei 509 pasageri aflaţi la bord, fiind tragedia aviatică cu cel mai mare număr de morţi de pe teritoriul japonez şi accidentul cu un singur avion implicat soldat cu cel mai mare număr de morţi din întreaga istorie a aviaţiei.

Prăbuşirea ar fi fost rezultatul unei reparaţii executate necorespunzător cu câţiva ani mai devreme. 'Reparaţia a acoperit o fisură în fuzelaj dar, după multe sute de zboruri, aceasta s-a erodat şi secţiunea în cauză nu a mai rezistat', provocând decompresia avionului, relatează Phil Seymour.

În urma acestui incident, Boeing a decis să monitorizeze reparaţiile mai îndeaproape. 'După aceea toate tipurile de reparaţii permise la corpul unei aeronave au fost mult mai riguros controlate', a spus Seymour.

Recuperarea datelor

Atât prăbuşirea zborului 447 al Air France cât şi cea mai recentă a zborului 370 al Malaysia Airlines au evidenţiat necesitatea unui acces mai bun la date.

'Au existat mai multe recomandări apărute în urma incidentului AF447, mai ales cele legate de aparatele de înregistrare de date şi, mai precis, de asigurarea posibilităţii de a le localiza mai uşor şi mai repede', a declarat Ilias Maragakis, ofiţer de comunicare în cadrul Agenţiei europene pentru siguranţa aviaţiei.

După accidentul avionului Air France, agenţia a publicat o înştiinţare prin care propune un amendament referitor la retragerea tehnologiilor mai vechi de înregistrare şi a recomandat ca dispozitivele de înregistrare a vocii să aibă o durată de înregistrare de cel puţin două ore.

Din nefericire, ar putea trece o perioadă de timp până când se vor implementa schimbările, notează CNN. 'Schimbările la reglementări ignore timp. A durat aproape două decenii ca aeronavele mai vechi să fie modificate pentru a avea un sistem care înseamnă că un rezervor gol de combustibil nu poate exploda în aer', a subliniat expertul Phil Seymour.