S-a lansat o nouă rută maritimă comercială printre gheţarii din Oceanul Arctic

La începutul după-amiezii de marţi îşi va face intrarea în portul Rotterdam cargoul chinez Yong Sheng care a plecat din Dalian la 8 august. Îl aşteaptă Maasvlakte 2, noua zonă de expansiune a celui mai mare port din Europa, unde va găsi nenumăraţi cameramani şi jurnalişti, o indicaţie a unei atenţii mass-media ieşită din comun.

Ceea ce face acest eveniment să fie unul istoric este, de fapt, traseul parcurs de Yong Sheng: nu cel tradiţional prin Canalul Suez, ci legendarul „Pasaj de Nord-Est” care traversează strâmtoarea Bering şi gheţarii din Oceanul Arctic de-a lungul aşa-numitului Northern Sea Route, la nord de Rusia.

Topirea gheţii

Aceasta nu este prima dată când se experimentează această rută, dar Yong Sheng este prima navă cargo din China, de 19 mii de tone, care cu ajutorul giganticei nave Cosco a spart gheaţa. Şi nu este vorba de spart gheaţa numai la figurat. Nava Cosco este un imens spărgător de gheaţă rusesc. În ciuda îngrijorării pentru mediu cauzată de topirea gheţarilor din Oceanul Arctic, interesul pentru această rută maritimă devine din ce în ce mai mare.

Experţii nu au nicio îndoială că gheaţa va scădea treptat, menţinând ritmul observat în ultimii zece ani. Cel mai mic nivel înregistrat a fost cel din 16 septembrie 2012, atunci când gheţarii din Oceanul Arctic au scăzut aşa cum nu s-a mai întâmplat niciodată, acoperind o suprafaţă de doar 3,41 milioane de km pătraţi (aproximativ jumătate din suprafaţa de gheaţă existentă în perioada dintre 1979 şi 2010).

Distanţa de 15.000 de kilometri dintre Shanghai şi Rotterdam, comparativ cu cei aproape 20.000 de kilometri ai traseului tradiţional, necesită cu 12 - 15 zile mai puţin, respectiv 35 de zile în total în cazul cargoului Yong Sheng, cu o economie inerentă de combustibil.

Desigur, există încă multe limitări pe noul traseu. Gradul de utilizare este limitat la două sau trei luni pe an - cele de vară - şi chiar şi în această perioadă este nevoie de ajutorul unei nave spărgător de gheaţă ruseşti. Pentru o prelungire substanţială a perioadei navigabile trebuie să se aştepte, potrivit experţilor, cel puţin până în 2030, dacă nu 2050. Caracteristicile acestei căi navigabile o fac să fie mai puţin potrivită pentru cargourile mari – tipul Yong Sheng care este o navă cu încărcătură mixtă, containere, plus alte bunuri - care obligă teoretic mai multe nave mici să facă drumul pentru a descărca marfa reducând în acest fel câştigul economic.

Boom de permise de navigare

Cu toate acestea, navele au avantajul suplimentar de a nu fi expuse la atacurile piraţilor cum se întâmplă pe ruta Canalului Suez. Această nouă rută a înregistrat în ultimii ani o creştere a interesului din partea actorilor internaţionali, aşa cum reiese din creşterea de permise de navigare şi de călătorie care străbat întreaga rută: 2 permise în 2009, 4 în 2010, 34 în 2011, 46 anul trecut. În acest an, până la 30 august s-au făcut deja 20 de permise, iar permisele acordate de către Administraţia RNS, autorităţile ruse care supraveghează ruta chiar şi pentru distanţe mici de navigaţie, au fost aproape 500 la număr.

Acest lucru reflectă valoarea potenţială a acestui nou traseu, care este în primul rând exprimată de interesul din partea Chinei. Beijing-ul intenţionează să tranziteze, până în 2020, până la 15 % din traficul comercial pe ruta Northern Sea Route.

Rotterdam

Portul din Rotterdam, care va găzdui marţi cargoul Yong Sheng, are o suprafaţă de 12.000 de hectare şi un trafic anual de 450 de milioane de tone de marfă şi este principalul port din Europa şi al cincilea ca mărime din lume. Cu doar câteva zile în urmă a fost distins ca fiind primul port din lume ca infrastructură în ceea ce priveşte competitivitatea, în clasamentul Forumului Economic Mondial.

Portul urmăreşte îndeaproape posibila dezvoltare a unui nou traseu. Pentru moment însă cei mai mulţi experţi judecă impactul economic pe calea Northern Sea Route ca fiind unul minim asupra fluxurilor comerciale, deoarece şi volumul actual al traficului comercial de-a lungul gheţarilor arctici este foarte mic în comparaţie cu traseul tradiţional (unde anul trecut au tranzitat 17 mii de nave).

Desigur, situaţia va fi alta în cazul unui trafic mai consistent. Dar ceea ce ar putea avea un impact imediat asupra activităţii portului este extracţia de petrol şi gaze naturale din Arctica, unde a început deja goana după aur a ţărilor cu ieşire la Oceanul Arctic. Aceste perspective reprezintă o afacere atent supravegheată de companiile din industria petrochimică, care au ca bază Portul Rotterdam.