Renaşterea mondială a Drumului Mătăsii întâlneşte obstacole

Plecând de la proiectul indonezian feroviar blocat şi până la coridorul economic ameninţat de insurgenţii din Pakistan, renaşterea mondială a Drumului Mătăsii întâlneşte obstacole.
O aşezare de pe platoul Suu-Samyr, la mai mult de 2.500 de metri deasupra nivelului mării, de-a lungul Drumului Mătăsii vechi din Bishkek la Osh, 2 august 2012.
O aşezare de pe platoul Suu-Samyr, la mai mult de 2.500 de metri deasupra nivelului mării, de-a lungul Drumului Mătăsii vechi din Bishkek la Osh, 2 august 2012. (Vyacheslav OSELEDKO / AFP / GettyImages)

Efortul Chinei de relansare a rutelor comerciale ale Drumului Mătăsii se confruntă cu probleme ce riscă să perturbe cea mai valoroasă iniţiativă economică a preşedinţiei lui Xi Jinping.

Iniţiativa "One Belt, One Road", lansată de Xi în 2013, vizează conectarea Chinei cu Africa, Asia şi Europa printr-o reţea de porturi, căi ferate, drumuri şi parcuri industriale: 'One Belt' - prescurtare de la 'Silk Road Economic Belt' - se referă la crearea unei legături între China şi Europa prin Asia Centrală, iar 'One Road', la legătura Chinei cu porturile de pe coasta de est a Africii şi, prin Canalul Suez, cu Marea Mediterană.

Xi, cel mai puternic lider chinez de zeci de ani, a propulsat creşterea infrastructurii ce este esenţială pentru atingerea scopului său de extindere a influenţei economice şi geopolitice a Beijingului.

Iniţiativa a fost plasată în constituţia partidului comunist, la congresul al 19-lea ce a avut loc luna trecută, iar unele estimări arată că i-a fost alocată o sumă mai mare de 1 trilion de dolari, fiind propuse proiecte în aproximativ 65 de ţări.

Dar, pe teren, aceasta s-a confruntat cu probleme. Proiectele traversează zone lovite de insurgenţă, dictaturi şi democraţii haotice şi se confruntă atât cu rezistenţa politicienilor corupţi, cât şi a sătenilor locali.

"Construirea infrastructurii în ţările de acest gen este foarte complicată", a declarat Murray Hiebert, de la think-tank Centrul pentru Studii Strategice şi Internaţionale (CSIS) din Washington, care a studiat unele dintre proiectele din Asia de Sud-Est.

"Aveţi chestiuni legate de terenuri, trebuie să încheiaţi contracte de finanţare, trebuie să rezolvaţi problemele tehnologice".

Purtătorul de cuvânt al Ministerului de Externe, Hua Chunying, a insistat însă că iniţiativa a "avansat fără probleme".

Linia de tren problematică

Beijingul a câştigat contractul de construire a primei căi ferate de mare viteză din Indonezia în septembrie 2015, dar, doi ani mai târziu, lucrările abia au început pe ruta din Jakarta spre oraşul Bandung.

O vizită recentă la Walini, unde preşedintele Joko Widodo a iniţiat construcţia liniei de tren în luna ianuarie a anului trecut, a arătat că excavatoarele au aplatizat terenul, dar nu a fost pus niciun tronson pentru trenul ce ar trebui să înceapă să funcţioneze în 2019.

Problema centrală a fost convingerea sătenilor să-şi dea pământul pe traseul propus.

Pe o altă linie planificată de mare viteză din sudul Chinei spre Singapore, tronsonul de cale ferată tailandez a fost întârziat din cauza conflictelor legate de finanţare şi reglementările privind protecţia muncii, guvernul militar aprobând, doar în luna iulie, 5,2 miliarde de dolari pentru începerea construcţiei.

Lucrările se desfăşoară pe 415 kilometri de linie în Laos, un aliat ferm al Beijingului.

Dar chiar şi acolo, proiectul a stârnit controverse din cauza preţului său uriaş - 5,8 miliarde de dolari - circa jumătate din produsul intern brut al ţării în 2015 - şi chestiunea câştigului pe care Laos, foarte sărac, îl va realiza din proiect.

Câştiguri dezechilibrate

În multe ţări au existat preocupări cu privire la cât de mult vor beneficia acestea de iniţiativa "One Belt, One Road".

Câştigurile Chinei, precum accesul ei la pieţele cheie şi combaterea supracapacităţii în industria naţională, sunt adesea mai evidente decât cele ale partenerilor săi.

Astfel de îngrijorări au afectat proiectele din Asia Centrală, ce fac parte dintr-un traseu potenţial din vestul Chinei în Europa.

Acestea includ o zonă de comerţ liber la Horgos, la graniţa dintre China-Kazahstan, notabilă pentru mall-uri ostentative pe partea chineză şi relativ mici pe partea kazahă, şi o cale ferată planificată pentru Uzbekistan - care a stagnat în mare parte din cauza opoziţiei din Kârgâzstan - prin care ar fi trecut linia ferată.

"Sunt împotriva acestei căi ferate aşa cum este concepută, pentru că avantajele financiare ale Kârgâzstanului ar putea fi luate de China şi Uzbekistan", a declarat Timur Saralayev, şeful mişcării New Generation din Bishkek.

Coridorul Economic Chinez-Pakistanez (CPEC), un proiect în valoare de 54 de miliarde de dolari, lansat în 2013, care leagă China de vest de Oceanul Indian prin Pakistan, a fost vizat de rebelii separatişti din provincia Balochistan, care au explodat conducte de gaze şi trenuri şi au atacat inginerii chinezi.

Dar purtătorul de cuvânt al Ministerului chinez de Externe, Hua, a insistat că iniţiativa ''One Belt, One Road'' a avut un sprijin larg.

Cu toate acestea, priveliştea de la faţa locului nu este întotdeauna pozitivă.

"Trenul de mare viteză ... este doar pentru persoanele super-ocupate care cred că timpul înseamnă bani", a spus săteanul Sri, care locuieşte lângă proiectul feroviar indonezian.

"Noi nu ne grăbim să mergem nicăieri".

Dacă v-a plăcut acest articol, vă invităm să vă alăturaţi, cu un Like, comunităţii de cititori de pe pagina noastră de Facebook.

alte articole din secțiunea Economie